jueves, 25 de agosto de 2016

EL ANTIGUO TRANVÍA DE TENERIFE. “EL TRANVÍA VILLASEGURA”



El amigo de Santa Cruz; RAFAEL CEDRES JORGE, remitió entonces un libro suyo sobre la historia del Tranvía en Tenerife, titulado “EL ANTIGUO TRANVÍA”, “EL TRANVÍA VILLASEGURA”, que transmito, basándome en los temas más importantes del contenido bibliográfico del mismo. Se le denominó “EL TRANVÍA VILLASEGURA”, porque fue insinuado para su pueblo desde Madrid por el santacrucero Imeldo Seris Granier y Blanco, nacido el 29 de Agosto de 1848. Su madre era doña Manuela Blanco y Pestana y su Padre don Domingo Seris-Granier y Figueroa. En el año 1865 ingresó en la Escuela del Cuerpo de Marina adquiriendo la graduación de teniente de Navío de la Real Armada. Antes de su entrada en la política estuvo 24 años en la Armada. Participó en la guerra de los 10 años (1868-1878) en la que Cuba intenta la independencia de España. El 15 de noviembre de 1883 se rehabilitó en su favor el título de Marqués de Villasegura (fue el séptimo en ostentar este título). Falleció repentinamente en Madrid el 16 de noviembre de 1904 a los 56 años. En 1894 inicia su carrera en la política. Prestó su apoyo tanto en la isla como en el Senado a la construcción del antiguo tranvía insular de Tenerife, presentando las correspondientes mociones para que se adjudicasen las concesiones pertinentes. Tal fue su dedicación que el tranvía se denominó “TRANVÍA VILLASEGURA”. El Ayuntamiento de Santa Cruz el 4 de Diciembre de 1899 acuerda denominar la entonces calle “de La Luz” como calle “Imeldo Serís”: “…El antiguo tranvía fue un sistema de transporte ferroviario público que circuló entre Santa Cruz y Tacoronte entre 1901 y 1956, aunque a Tacoronte no llegó hasta 1904.
Tomó el nombre de Tranvía Villasegura en honor del Senador y Diputado tinerfeño Imeldo Serís, Marqués de Villasegura, como agradecimiento por su actuación en las cortes Españolas para lograr que se otorgasen las concesiones que permitiesen su construcción.
El objetivo inicial del proyecto que fue redactado por el ingeniero militar Julio Cervera era que el tranvía llegara hasta Icod pasando por La Orotava, pero esta previsión no se cumplió y finalmente solo se pudo construir hasta Tacoronte.
El tranvía pasó por varias etapas a lo largo de sus 55 años de existencia marcadas unas veces por las actuaciones de la empresa concesionaria que lo explotaba y otras por las circunstancias sociales y políticas de España. En este sentido de la euforia inicial de su inauguración se pasó a una situación de desidia ocasionada principalmente por las actuaciones encaminadas a obtener beneficios hasta que en 1927 el tranvía es adquirido por el Cabildo Insular, que acomete un plan de mejora y modernización, que finalmente no pudo completar ya que cuando mejor empezaba a funcionar se encontró con las restricciones de la Guerra Civil, Posguerra y Segunda Guerra Mundial.
A pesar de todo el tranvía supuso un gran medio de transporte social, especialmente en la etapa del Cabildo, que lo orientó a favorecer el transporte de la clase obrera estableciendo tarifas especiales a precios reducidos en determinadas franjas horarias.
El libro presenta la historia del tranvía estructurada en capítulos temáticos, de tal forma que facilita abordar su estudio de forma independiente.
Además se ha incluido una selección de fotos que nos recuerda el paso de los vehículos tranviarios por distintos puntos del trazado de la línea.
Desgraciadamente no se conserva ninguno de aquellos tranvías, que al final de su vida fueron subastados como chatarra y el importe obtenido se decidió destinarlo a la construcción del Hospital Universitario. …”
Robert Havet Cónsul de Bélgica en Santa Cruz de Tenerife: “…Esta obra, resultado de una excelente labor de investigación de Don Rafael Cedrés Jorge, documenta e ilustra las etapas de la construcción del antiguo Tranvía Villasegura que circulara entre las ciudades de Santa Cruz y Tacoronte durante la primera mitad del siglo XX.
Don Rafael Cedrés Jorge, investigador muy minucioso, ha recorrido archivos, bibliotecas, museos y librerías, lo que le ha permitido reunir todo un riquísimo material histórico e iconográfico que ilustra esta obra.
Al igual que el lector interesado en conocer esta faceta de la historia de la Isla de Tenerife, he podido descubrir, al leer a Don Rafael Cedrés Jorge, cual ha sido el aporte de varios de mis compatriotas a la construcción del antiguo Tranvía Villasegura. Los nombres de Don Alex De Reus, del Doctor Allart, de Don Fernand de Massy, reflejan y honran la presencia belga en las Islas Canarias a finales del siglo XIX y principios del siglo XX, cuando la industria ferroviaria del Reino de Bélgica era floreciente y se exportaba por toda Europa y tierras más lejanas.
Es una gran satisfacción recordar a través de esta detallada investigación de Don Rafael Cedrés Jorge, el lugar que ocuparon estos distinguidos compatriotas en el desarrollo económico local, junto a las Autoridades tinerfeñas de la época y de todos aquellos, más anónimos, que participaron en esta interesante aventura premonitoria, considerando la reciente puesta en marcha del nuevo tranvía entre Santa Cruz y La Laguna.
Con este trabajo, Don Rafael Cedrés Jorge rinde homenaje a todos aquellos que, a título individual y en privado, contribuyeron a llevar a esta linda isla hacia su futuro, entre ellos el Dr. Allart y Don Fernand de Massy, ambos predecesores míos en el cargo de Cónsul de Bélgica en Tenerife…”
El proyecto original con el que se construyó el tranvía fue redactado por Julio Cervera en enero de 1897. Se trata de un proyecto manuscrito para la construcción de un ferrocarril (tranvía) de tracción eléctrica que uniría Santa Cruz con Icod, pasando por La Laguna, aunque el proyecto solo recoge el trazado de la primera sección que cubría el trazado de Santa Cruz a La Laguna.
Cervera afirma que debido a la orografía de la isla, sería muy complicado instalar un ferrocarril incluso de vía estrecha, recomendando la construcción de un tranvía de tracción eléctrica. Así mismo cataloga el proyecto que presenta como el más racional, práctico y conveniente para los intereses del país.
La línea proyectada comienza junto al puerto de Santa Cruz, en la carretera a San Andrés, para dar servicio de embarque y desembarque de mercancías del puerto. Continúa la línea por La Marina, cruzando las vías del tren de obras del puerto, avanzando por el margen izquierdo de la Plaza de la Constitución (actual Plaza de La Candelaria), Calle del Castillo, Plaza de Weyler y Carretera a La Laguna (actuales Rambla de Pulido, plaza de la paz, en la que había doble vía, General Mola, puente Zurita, General Mola y Carretera a La Cuesta), terminando en La Laguna, justo antes del Puente de Hierro, donde confluyen las carreteras de La Orotava y la de Tegueste y Tejina. En este punto se establecería un apartadero y almacén de mercancías. Desde aquí se partiría con la línea al Valle de La Orotava.
Para regresar desde La Laguna se utilizará el mismo trazado, con 5 apartaderos para el cruce de los tranvías, hasta la Plaza de Weyler, donde se derivaría por la Calle de la Luz (actual Imeldo Serís) y del Sol (actual Dr. Allart) cruzando el Castillo de San Cristóbal (actual Bravo Murillo) para unirse con la línea de subida en la Plaza de la Constitución.
Además se instalará un pequeño ramal hacia el puerto, otro para enlazar la línea con las cocheras y un tercer ramal con una plataforma giratoria que permitirá conducir los tranvías al taller de reparaciones. En la Laguna se ubicará otro ramal apartadero con su muelle de mercancías.
El proyecto recoge todos los datos técnicos necesarios para la instalación del tranvía eléctrico, indicando detalladamente como se deben instalar cada uno de los elementos y los lugares de instalación.
Recoge también las características del material móvil, de los equipos para generar energía eléctrica y la forma y lugares de alimentación de las líneas de trabajo. Además incluye los planos, perfiles longitudinales, radios de curvas y pendientes. El trazado solo tiene una curva de 15 metros de radio, siendo el resto de mayores radios.
Las rampas son relativamente suaves, existiendo una de 8,60% en un desarrollo de 39 metros, otra de 8,13 % y el resto de inferiores porcentajes.
Las obras de construcción se inician el 29 de octubre de 1899 con la ceremonia de colocación de la primera piedra en la zona de la explanada de la marina, junto al castillo de San Juan. Para el acto la zona y los vapores fondeados en el puerto fueron engalanados con banderas de Bélgica, España y de Tenerife. Al acto asistieron el Dr. Allart, Cónsul de Bélgica, el Marqués de Villasegura, el Gobernador Civil, el Capitán General, el alcalde de Santa Cruz y otras autoridades civiles y militares. En el acto se llevaron a cabo diversos discursos por parte de las autoridades y representantes de la empresa concesionaria. Como recuerdo del momento, Mr. Fichefet regaló al Marqués de Villasegura una paleta de obra (cuchara) elaborada en plata por Don Francisco García Talavera con una inscripción grabada por Don Ricardo Pérez que dice: “TRANVIA-VILLASEGURA. Inauguración de las obras. Santa cruz de Tenerife, a 29 de octubre de 1899”. El marqués de Villasegura fue vitoreado por la gran cantidad de público asistente que le supo reconocer su labor en Madrid para conseguir que se llevase a cabo la implantación del tranvía. El acto finalizó con una invitación a los asistentes a un brindis con abundantes dulces, pastas y champagne, estando amenizado por la charanga de Cazadores, tocando entre otras piezas los “Cantos Canarios de Teobaldo Power” y el pasodoble “El Tranvía eléctrico”.
LA EXPLOTACIÓN DE SANTA CRUZ A LA LAGUNA. El servicio tranviario para el público se inició el 8 de abril. Al día siguiente la empresa concesionaria firma con el Obispo de La Laguna las escrituras en las que este cede a la citada empresa una capilla de la iglesia de La Concepción de La Laguna para ser utilizada como estación del tranvía. La empresa debía construir otra capilla así como abordar una serie de reparaciones arquitectónicas en el entorno.
LA AMPLIACIÓN A TACORONTE. Los primeras actuaciones para ampliar la línea hasta Tacoronte se inician en diciembre de 1900 con la aprobación de los pliegos de condiciones que han de regir la adjudicación de la concesión y construcción de este tramo de línea.
El 15 de noviembre de 1901 se redacta la memoria descriptiva del proyecto del tranvía por tracción eléctrica para la ampliación.
En materia de personal siendo explotado entonces por el Cabildo Insular de Tenerife. El 23 de junio de 1931 se constituye el “Gremio de Tranviarios de Tenerife” con el objetivo de conseguir la máxima compenetración entre trabajadores y patronal y en octubre se redacta una nueva reglamentación de aplicación para todo el personal que presta servicios en la explotación.
Con la puesta en marcha del suministro eléctrico por la empresa adjudicataria, se redujo los gastos del tranvía en materia de carbón y agua, lo que supuso un alivio importante en las cuentas de la explotación, hasta que poco a poco los costes de las tarifas eléctricas supusieron un nuevo escollo a salvar, ya que las facturas por consumo eléctrico se incrementaban. El 24 de diciembre de 1931 se entrega en el Cabildo la primera comunicación de acuerdo de huelga del personal tranviario por parte del sindicato ferroviario. El Cabildo se ve obligado a rechazar las propuestas de subidas salariales solicitadas ya que así lo había prohibido el Gobierno de La República, pero plantea la posibilidad de distribuir los beneficios que genere la explotación en el año 1932. Finalmente casi todos los trabajadores fueron a la huelga. Algunos de los problemas laborales se fueron resolviendo en 1932, con una subida salarial, cubriendo plazas vacantes en propiedad y otras medidas.
Las consecuencias de estas medidas fueron que se tuvieron que subir los precios de los billetes entre 5 y 10 céntimos de peseta para hacer frente a los nuevos costes.
EL FIN DEL SERVICIO. El 15 de noviembre de 1956 se decreta por el Presidente del Cabildo la suspensión cautelar del servicio del tranvía como consecuencia del último accidente sufrido el día anterior, hasta que se proceda a la revisión por los técnicos de todo el material móvil. Para resolver los efectos de esta suspensión se solicita a la exclusiva de transportes que aumente la frecuencia y número de servicios. Aunque la suspensión se decretó con carácter temporal, lo cierto es que nunca más volvieron a circular salvo para transportar los raíles y líneas aéreas que se iban desmontando para retirarlas, hecho que fue autorizado por el Ministerio en 1957. En los años siguientes se realizaron sucesivas subastas para la enajenación de todo el material tranviario, que había sido valorado en 13.842.178,61 pesetas (83.193,17 euros).

BRUNO JUAN ÁLVAREZ ABRÉU
PROFESOR MERCANTIL

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