lunes, 27 de marzo de 2017

AQUEL DÍA GRIS DEL 27 DE MARZO DE 1977 EN LOS RODEOS



Fotografía obtenidas de un video en blanco y negro correspondiente al entonces reportaje de TVE en Canarias.

Aquel día gris del 27 de Marzo de 1977, un servidor con varios amigos de la Villa de La Orotava nos habíamos desplazado en mi automóvil marca Seat Seiscientos a un partido de fútbol de la primera regional preferente a Tejina, entre el Unión Tejina y el UD. Orotava, al regreso a la Orotava, nos enteramos del aquel trágico accidente de aviones acaecido entonces en Los Rodeos.
Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto se cerró temporalmente por unas horas y ambos vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife junto con otros muchos vuelos. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos y no portar radar de tierra (como tampoco lo tenían aeropuertos como el de Madrid-Barajas), y el aeropuerto Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción.
Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión de Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodadura debido a la congestión provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran Canaria.
El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55.000 litros de combustibles, tras lo que recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras KLM repetir la orden, opta por corregir y ordenar que continúe por la pista principal sin desviarse y que al final de ella haga un giro de 180º (back track) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un "jumbo") y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.
El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 12 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, "estamos en (posición de) despegue".Literalmente: "Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five (VOR de Gran Canaria). We are now at take-off." Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez, la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.
En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue, o Take Off Clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden y ya con el avión en marcha, matiza: "we're going". El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: "Okay" y 1,89 segundos más tarde añade: "Espere para despegar, le llamaré"
La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: "Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre". Esto se oye en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contesta: "Okay reportaremos cuando la dejemos libre". Contestación que se oye en la cabina de KLM. La Torre de Control contesta "gracias". Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán, Jacob Veldhuyzen van Zanten, respondió con un enfático "Oh ya", y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.
La Torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando "pista libre", recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los Servicios Contra incendios y Sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

BRUNO JUAN ÁLVAREZ ABRÉU
PROFESOR MERCANTIL

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